1925. Начало строительства

1925. Начало строительства

Специальная комиссия гидрологов, возглавляемая профессорами В. Е. Ляхницким и Б. Н. Кандыбой, в 1925 году окончательно выбрала место для сооружения рыбной гавани - прибрежную полосу длиной 350 метров от Варничного мыса до Базовской пристани. В этом же году на заседании рыбной секции ВСНХ СССР было принято постановление о начале строительства тралбазы в Мурманске и Териберке. Общая сумма кредитов составила 800 тысяч рублей. Окончательным сроком строительства был назван 1927 год.

Осенью 1926 года рабочие мурманской конторы «Севгосрыбтреста» забили первые сваи причалов у Варничного мыса. Началось строительство рыбной гавани. Строительная программа была следующей: достроить пристань, набережную, склады для посола, уборки и разделки рыбы, фильтровочный завод, салотопенный завод, подсобные склады для хранения соли и угля, склад на железнодорожной пристани, узкоколейный и железнодорожный пути, железнодорожный помост и подъездные пути, провести водопровод, электрическое освещение, построить жилые здания. На все это выделялось 931805 рублей.

Известно, что и спустя пять лет после изгнания англо-франко-американских интервентов Мурманск являл собой город, вся экономика которого остро нуждалась как в материальных, так и в трудовых ресурсах. Не случайно среди строителей тралбазы можно было встретить крестьян Архангельской, Вологодской, Олонецкой, Ленинградской и других губерний страны.

Особым вниманием руководства стройки пользовались плотники и возчики, труд которых оплачивался гораздо выше, чем труд малоквалифицированных сезонников. Оценивалась, к примеру, не только работа самих возчиков, но и начислялись им деньги за тягловую силу, на прокорм лошадей выделялся фураж.

Полярный день позволял вести строительные работы по сооружению траловой базы круглосуточно. Что до грабарей, землекопов, плотников, свайщиков, кровельщиков, жестянщиков, то они редкий день не прихватывали время второй смены. Работали планово, без отступлений от проекта: в число десятников, бригадиров, мастеров входили ленинградские квалифицированные строители. Город на Неве, соседние Петрозаводск и Кандалакша посылали на заполярную стройку материалы и механизмы.

Не случайно «Полярная правда» подчеркивала всенародный характер строительства в Мурманске новых причалов, складов, рыбоперерабатывающих и судоремонтных цехов будущего порта, рыбокомбината, судоверфи. В Мурманск, отмечала газета, прибыли в полном составе технический персонал треста «Стандартстрой» и часть квалифицированных строительных рабочих из Ленинграда. Рабочей силой и материалами - цементом, лесом, железом и прочим - база была обеспечена. Она должна была расширить рыбопромышленные операции «Севгосрыбтреста» и дать возможность 17 траулерам участвовать в промысле не в течение 5-6 летних и осенних месяцев, как это было до сих пор при зимовке судов в Архангельске, а в течение круглого года.

К концу 1926 года было завершено сооружение причальной линии для одновременной обработки пяти траулеров. Вместе с причалами (по соседству с ними) строились цехи и склады для посолки 240 тысяч пудов (около 4 тысяч тонн) рыбы, хранения 12 тысяч пудов соли, амбар для разделки рыбы и другие подсобные помещения. К причалам и рыбоперерабатывающим цехам тралбазы подводился железнодорожный подъездной путь длиной в 1225 метров. Кроме хозяйственных зданий, были возведены двух- и трехэтажные жилые дома, построена соединительная эстакада производственного назначения.

Строительство первой очереди порта было завершено к июню 1927 года. Протяженность первых причалов составила 110 погонных метров.

7 ноября 1927 года у мыса Варничного состоялось торжественное открытие тралбазы, а 28 ноября на заседании бюро партийной организации был решен вопрос о создании в рыбном порту партийной ячейки. К этому же времени относится создание профсоюзной и комсомольской организаций.

За первые 12 месяцев, принимая промысловые суда ежесуточно, портовики переработали около 18 тысяч тонн (свыше миллиона пудов) рыбной продукции. К тому же новые причальные линии в комплексе с рыбоперерабатывающими цехами создали возможность для расширения рыбопромышленных операций «Севгосрыбтреста».

В 1927-1928 годах вся рыбная промышленность Мурмана состояла из тралбазы, судоверфи, механической мастерской и электростанции, которые обслуживали 500 человек.

В это время разгрузочные бригады формировались из случайных людей в день прихода судна в порт. Все погрузочно-разгрузочные работы, внутрипортовые транспортные операции велись вручную с помощью гужевого транспорта. Орудиями труда портовиков были тачки, корзины, лопаты, ломы, кирки. На погрузку 200 тонн каменного угля на траулер бригада грузчиков численностью 20 человек затрачивала около суток. В 1972 году у бригады из 6 человек на это же ушло не более двух часов.

Тралбазе были переданы плавсредства: мотоботы «Нерпа», «Р-36», баржи «Юпитер», «Северяник», пароходы «Андромеда», «Коминтерн». Их задачей была приемка рыбы у траулеров.

15 августа 1928 года правление треста было переведено в Мурманск - с целью лучшего обеспечения управления работой треста. Была организована контора тралбазы, которая должна была осуществлять операции по выгрузке, обработке и затариванию добытой продукции. Обрабатывали палтуса, треску, пикшу, камбалу, зубатку, окуня, ерша, сайду.

Осенью 1928 года советский народ приступил к выполнению первого пятилетнего плана развития народного хозяйства страны.

Для Кольского полуострова первая пятилетка характеризуется, главным образом, новым строительством. Определяя задачи развития рыбной промышленности, Совнарком СССР в постановлении от 29 июля 1930 года «О пятилетнем плане рыбной промышленности Союза ССР» подчеркивал значение рыбных продуктов в продовольственном снабжении страны.

Для успешного разрешения рыбной проблемы необходима была коренная реконструкция рыбной промышленности на базе новейшей технологии. Ее основу должны были составить новая техника, освоение неведомых ранее промысловых квадратов и районов рыболовства. переход от прибрежного к океаническому лову, создание высокомеха низированной береговой базы. Именно в это время были сделаны серьезные шаги на пути механизации работ на новой тралбазе. Под контроль правительства брались вопросы обеспечения ее вагонетками, транспортерами, электролебедками, средствами транспорта,

По пятилетнему плану в развитие народного хозяйства Мурмана вкладывалась огромная сумма - 305,1 миллиона рублей. В первые два года пятилетки капитальные вложения направлялись, главным образом, на постройку траулеров, окончательное оборудование траловой базы, сооружение заводов по обработке рыбной продукции, укрепление судоремонтных предприятий, а также на жилищное и культурное строительство в Мурманске и на побережье.

Производственная программа строительства за 1927-1928 годы в порту была выполнена на 98% , и на пленуме Мурманского окружного комитета ВКП(б) от 26 января 1929 года был внесен ряд предложений по выполнению директив правительства: расширить береговую базу флота, построить угольную базу у Зеленого мыса, электростанцию на территории порта, подъездные железнодорожные пути, новые пирсы, судоремонтный завод, механические мастерские.

Чтобы успешно решать задачи пятилетнего плана по развитию рыбной промышленности, «Севгосрыбтрест» был реорганизован. 22 августа 1931 года в Мурманске были созданы «Севтралтрест» и «Мургосрыбтрест».

В отличие от других рыбопромышленных районов СССР, рыбная промышленность Мурмана имела наиболее технологически совершенную, активную систему рыболовства тралами. Траловый лов быстро развивался, а строительство береговой базы отставало: не хватало причалов, перерабатывающих предприятий и погрузочно-разгрузочных устройств, что приводило к простоям траулеров в порту. Например, в 1928 году междурейсовый простой траулеров по причине медленной разгрузки рыбы и загрузки угля и соли составил 3980 часов (это 34,22% к общему числу простоев), а ожидание траулерами начала разгрузки и погрузки, ожидание буксира вылилось в 2531 час (21,76%). В 1929 году количество часов простоя уменьшилось, и главным образом за счет основных работ - разгрузки рыбы, погрузки угля и соли. В это время (1929-1930 годы) начали применять электрические лебедки. В 1929 году их было три штуки.

В 1930 году в рыбном порту было пять причалов. И на каждом из них было поставлено по два стеллинга, которые получили распространение на Севере. Это приспособление для выгрузки рыбы освободило десятки рабочих рук, значительно сократило время стоянки судов у причалов. Применялись также моечные барабаны и транспортеры.

Так в годы первой пятилетки были сделаны первые серьезные шаги по механизации работ. Вопросы механизации и в дальнейшем имели первостепенное значение. 27 января 1932 года СНК СССР принял постановление «О перспективах развития Мурмана и реконструкции Мурманской железной дороги». Среди основных направлений развития Кольского полуострова на ближайшие годы определялось значительное увеличение грузооборота Мурманского порта, превращение его в одну из основных баз на севере страны. В условиях Мурманска это могло быть осуществлено лишь на основе всесторонней механизации погрузочно-разгрузочных работ и всего портового хозяйства.

В это время в порт поступили первые отечественные автомашины марки АМО-3, что улучшило работу автогужконторы. В 1932 году порт получил первый буксир - «Тралбаза». В дальнейшем число буксиров значительно выросло.

В 30-е годы в соответствии с планом развития Мурманска строительство рыбного порта было отнесено к ударным стройкам в части снабжения кредитами, стройматериалами, оборудованием и рабочей силой. Здесь велись работы по дноуглублению, планировалось ввести в строй новую причальную линию, другие береговые сооружения.

Особенностью первого в Советском Союзе специализированного рыбного порта явилось то, что он служил базой рыболовецкого флота и на его территории располагались предприятия по переработке рыбы -посолочный завод и фильтровочный завод медицинского жира, которые с развитием берегового рыбоперерабатывающего хозяйства в 1932 году были выделены в самостоятельное предприятие - рыбокомбинат.

Выполнению планов первой пятилетки способствовало социалистическое соревнование. Оно развернулось на флоте и в порту еще в 1929 году под лозунгом борьбы за повышение производительности труда, против расточительности и прогулов. Грузчики рыбного порта вызвали на соревнование засольщиков, а те, в свою очередь, команды траулеров. «Пятилетку - досрочно!» - вот основной лозунг соревнующихся.

20 февраля 1932 года в Мурманске состоялось собрание партийного, комсомольского и профсоюзного актива, руководителей хозяйственных организаций, передовиков социалистического соревнования и лучших ударников. Актив горячо одобрил постановление СНК СССР «О перспективах развития Мурмана и реконструкции Мурманской железной дороги» от 27 января 1932 года. В ответ на него рабочие механических мастерских и передовики тралового флота решили объявить март 1932 года ударным месяцем борьбы за высококачественный ремонт, уплотнение его сроков, ликвидацию простоев и своевременный выход рыболовецких траулеров в море, доведя к 18 марта число одновременно промышляющих траулеров до 30. Почин ремонтников и рыбаков подхватили портовики, железнодорожники, строители и рыбообработчики. Во время ударного месячника большинство работников рыбной промышленности Мурманска включились во всесоюзный поход за качество продукции.

Для более успешного выполнения пятилетнего плана рыболовные траулеры, механические мастерские, береговые предприятия по обработке перешли на хозрасчет.

В 1931 году на работу в железнодорожное хозяйство поступил слесарем Измаил Аюпович Сулякаев. За короткий срок он овладел специальностью путейца, затем возглавил бригаду ремонтных рабочих. Сплоченному и дружному коллективу ремонтников под руководством Сулякаева было присвоено звание ударной бригады. В годы войны и в послевоенные годы Измаил Аюпович руководил железнодорожным хозяйством.

В авангарде борьбы за выполнение планов пятилеток были передовики производства. Они осваивали новую технику, боролись за режим экономии, осуществляли реконструкцию и рационализацию производства, заботились об улучшении жилищных условий портовиков. Одним из первых ударников в порту были грузчик Я. К. Слепкович, бригадир грузчиков П. И. Тимофеев.

В 1927-1928 годах остро стоял вопрос об укреплении трудовой дисциплины на тралбазе. В феврале 1928 года на заседании бюро окружкома было указано на слабую политико-воспитательную работу среди рабочих тралбазы. Действуя в тесном контакте с профсоюзами и комсомолом, руководство порта усилило борьбу за воспитание и просвещение кадров, укрепление трудовой дисциплины, проводились рабочие собрания и митинги. В 1929 году передовики производства выступили инициаторами социалистического соревнования под лозунгом «Пятилетку - досрочно!», организовывали штурмовые бригады. В трудном 1931 году по инициативе коммунистов ноябрь был объявлен месяцем штурма.

Мурманское рыбное хозяйство находилось под повседневным контролем советских организаций Ленинграда (тогда Мурманский округ входил в Ленинградскую область). В соответствии с постановлением ЦК ВКП(б) об укреплении кадров рыбной промышленности в 1931 году на Мурман прибыла большая группа инженерно-технических работников из центра страны, из Ленинграда - отряд специалистов. Все они были направлены на самые трудные участки рыбной промышленности, в том числе на тралбазу, в рыбный порт и на корабли.

Надо сказать, что 1931-1934 годы для Мурманского порта являются периодом непрерывного развития и строительства, больших дно-углубительных работ, засыпки полосы обсушки, создания больших гидротехнических сооружений, второго пирса с каменной набережной, специальной лесной гавани и каботажной пристани, составивших в общей сложности 700 метров новой причальной линии. Значительно увеличилось количество перегружательных механизмов, длина железнодорожных путей порта, расширились судоремонтные мастерские, был создан обслуживающий нужды порта автогужевой транспорт...

А причины для таких изменений были. Дело в том, что к началу 30-х годов траловый флот увеличился в три раза, а оставшиеся прежними мощности порта не могли обеспечить своевременную обработку судов, в результате чего многие траулеры подолгу простаивали на рейде. Да и увеличение добычи рыбы требовало дальнейшего развития инфраструктуры порта. Поэтому, как писала газета «Рыбный Мурман», вопросы повышения благосостояния, улучшения условий труда портовиков, качественно новой механизации во второй пятилетке были взяты под контроль ЦК ВКП(б). И не случайно порт, приказ о создании которого был подписан 3 июня 1934 года, на основе новой организации труда в конце второй пятилетки перерабатывал около 600 тысяч тонн грузов (это около 1/3 нынешнего грузооборота). Результатом проделанной работы стало то, что 7 июня 1937 года порту были присвоены права морского рыбного порта первого разряда.

Однако надо привести кое-какие цифры, характеризующие развитие порта.

Число причалов увеличилось с 11 в 1930 году до 16 в 1933 году, т. е. за два года было построено 5 причалов - впечатляющие темпы! Хуже дело обстояло с механизацией работ по погрузке и разгрузке.

К 1933 году в порту были такелажные мастерские, КБО (контора берегового обслуживания), угольная база, энергетическое хозяйство, плавсредства: буксиры и транспортный флот; транспортная контора, где числилось 395 человек рабочих, 163 лошади, 13 автомашин, 120 грузчиков. В КБО было 320 рабочих, 14 электролебедок, 3 механизированных стеллинга. На угольной базе работали 256 человек. Имелось 4 бота и 2 буксира.

К концу первой пятилетки в рыбном порту укрепилась трудовая и производственная дисциплина, все больше рабочих принимали участие в социалистическом соревновании.

Количество кранов-перегружателей увеличилось с 5 в 1930 году до 7 в 1933 году. За эти же годы вспомогательный флот увеличился с 7 до 16 единиц. В 1933 году насчитывалось 19 автомобилей. Тогда же пришли стационарные ленточные транспортеры. С их помощью значительно ускорялась доставка рыбы от причалов в обрабатывающие и посолочные цехи. Значительно сокращалось количество рабочих-тачечников, обслуживающих причальные линии порта.

Интересна динамика развития грузооборота. Цифры дают наглядное представление об увеличении мощности порта. Так, в 1930 году порт перерабатывал 528 тысяч тонн грузов, в 1931 году -534 тысячи тонн, в 1932 году - 794 тысячи тонн, в 1933 году - 846 тысяч тонн и в 1934 году- 950 тысяч тонн. К 1934 году, по сравнению с 1927 годом, когда тралбаза начала свое существование, грузооборот увеличился вдвое.

За это время изменилась и структура грузооборота. Если в середине 20-х годов более половины грузов составлял импорт, то начиная с 30-х годов растет удельный вес экспорта.

Резко возрос и малый каботаж - с 12% до 36,8%. Он был связан в основном с перевозкой угля со Шпицбергена для нужд Мурмана.

Большое хозяйственное значение имела достигнутая за первые годы второй пятилетки более равномерная загрузка порта в течение всего года и ликвидация сезонности в работе, которая наблюдалась постоянно ранее. Этому способствовало увеличение экспорта апатита, леса, рост малого каботажа.

Наряду со значительным увеличением пропускной способности порта благодаря увеличению причальной линии механизация погрузочно-разгрузочных работ находилась на крайне низком уровне. Фактический процент переработки грузов механизированным способом составлял в 1932 году - 9,12%, в 1934 году -17,8%.

Основной задачей дальнейшего расширения порта и увеличения его пропускной способности вместе со строительством новой причальной линии, апатитовых причалов, трех пирсов, угольной и хозяйственной ремонтной баз являлось всемерное форсирование механизации погрузочно-разгрузочных работ до уровня как минимум 70%. Надо сказать, что вопрос механизации порта стоял очень остро потому, что ручная разгрузка, вопервых, занимала много времени, в результате чего суда много времени простаивали на рейде в ожидании разгрузки-погрузки, во-вторых, делала продукцию моря более дорогой, нежели она могла быть при механизированной разгрузке.

Вместе с тем значение Мурманского порта росло, и правительство уделяло много внимания его развитию. В начале 30-х годов здесь побывал С. М. Киров, приезд которого ознаменовал новые направления в развитии порта.

Развитие порта сдерживали как объективные, так и субъективные причины. К первым надо отнести трудности во всей стране, когда не хватало буквально всего, поставляющие предприятия не справлялись с заказами. Так, к примеру, Мурманскому порту полагалось получить в 1935 году два трансформатора мощностью по 320 киловатт каждый, но заказ был выполнен лишь к концу 1936 года, и это в то время, когда в порту не хватало электричества и приходилось порой отключать энергию на вторичных участках производства. Ко вторым причинам субъективного характера надо отнести просчеты в работе финотдела, планового отдела, отсутствие хозрасчета.

В результате неэффективной работы двух трестов приказом Наркомснаба СССР от 26 декабря 1933 года на основе слияния трестов «Севтралтрест» и «Мургосрыбтрест» был создан трест «Мурманрыба».

Важнейшей причиной объединения двух трестов Мурманска явилась необходимость освоения мощных сельдяных ресурсов Баренцева моря, с которыми не мог справиться «Мургосрыбтрест» ввиду слабости его технической базы и кадров. Грандиозные перспективы превращения Мурмана в передовой район рыбной индустрии Союза, в частности сельдяной, настойчиво требовали согласованного использования всех наличных технических и людских ресурсов государственной рыбной промышленности Мурмана, что и было осуществлено в результате слияния трестов.

Непосредственной задачей, выдвинутой наркомом пищевой промышленности перед организующимся трестом, было укрепление технического руководства, расширение самостоятельности предприятий, сокращение управленческих расходов.

Первый год существования треста характеризовался рядом дальнейших изменений в структуре треста и предприятий, в результате которых к концу 1934 года организационный период создания на Мурмане объединенной рыбной индустрии закончился и лицо предприятий оформилось.

Михаил Иванович Маркелов, уроженец Архангельска, и на Мурмане долго не расставался с морем. В 1932 году он был выдвинут на должность начальника траловой базы. А два года спустя стал первым начальником Мурманского морского рыбного порта. Обладая большими организаторскими способностями, Маркелов не жалел ни сил, ни времени для налаживания ритмичной работы порта. И в этом у него было немало добрых, преданных делу помощников. Именно эти люди стояли у истоков зарождения традиций, которые и сегодня движут коллективом рыбного порта.

В исполнение директивы наркома трест неоднократно делал попытки в течение 1934 года перевести свои предприятия на полный хозрасчет и прямое банковское кредитование (открытие расчетных счетов в Госбанке, выделение оборотных средств, введение внутритрестовских расчетных цен, проведение договорной кампании и т. д.). Однако тяжелое финансовое положение треста, недостаток оборотных средств и политика прежнего руководства финансами треста тормозили и срывали эту работу. Только с 15 ноября 1934 года обновленному финансовому руководству треста в связи с улучшением финансового положения удалось перевести все предприятия на прямое банковское кредитование, осуществив полный хозрасчет.

Однако утверждение о полном хозрасчете было явно надуманно, так как, анализируя документы, мы видим, что на деле хозрасчет не был внедрен, а руководство создавало лишь видимость выполнения задания наркома.

При остром недостатке высококвалифицированных кадров их подавляющая часть была передвинута на предприятия. Аппарат треста совершенно не был укомплектован инженерами и техниками. К примеру, в управлении порта имелся лишь один высококвалифицированный инженер, а по тресту - всего три.

Какие же факторы способствовали дальнейшему развитию треста и порта?

Нахождение предприятий треста на берегу незамерзающего Кольского залива обеспечивало надежную круглогодичную связь с местами промысла и береговыми факториями.

Сравнительная близость к районам интенсивного тралового промысла в Баренцевом море обеспечивала огромные преимущества в эксплуатации тралового флота, так как тральщики затрачивали на переход к промыслу всего 15% времени рейса.

Районы берегового лова сельди были расположены в 50-100 км от Мурманска, что давало возможность быстро перевозить сельдь в Мурманск.

Мурманск являлся единственной точкой на побережье Баренцева моря, которая была связана железной дорогой с основными районами, потребляющими рыбопродукцию «Мурманрыбы», а также с районами заготовки важнейших материалов для «Мурманрыбы».

Отсутствие железнодорожной сети и крайняя слабость транзитной водной связи береговых предприятий с районами, снабжающими Мурманск топливом и материалами и потребляющими его продукцию, превращало Мурманск в естественный центр снабжения всего побережья и транзитный пункт вывоза рыбопродукции с берега.

Положение, утвержденное в 1934 году государственным рыбопромышленным трестом «Мурманрыба», конкретно определяло основные задачи Мурманского морского рыбного порта. Коллектив портовиков должен был всемерно содействовать выполнению производственных планов рыболовецкими судами. Работникам порта вменялось в обязанность хозяйственное обслуживание промысловых траулеров во время их базирования в порту, а также административно-портовый надзор. То есть управление порта осуществляло следующие функции:

Портовый надзор, наблюдение за соблюдением указаний Регистра, контроль судовых документов всех судов на акватории рыбного порта.

Техническая эксплуатация портовых сооружений и руководство движением судов в порту.

Обслуживание флота «Мурманрыбы» буксирными и спасательными судами.

Снабжение судов и предприятий треста углем, паром и водой и производство электромонтажных работ.

Производство ремонтно-строительных работ на территории порта.

Осуществление пожарной и сторожевой охраны. Реорганизация треста, налаживание работы планового и финансового отделов, внедрение, хоть и не повсеместно, хозрасчета повлияло на увеличение показателей грузооборота и товарной продукции рыбного порта.

М.И.Сухарев, Т.Н.Николаевич, В.В.Кусков
История Мурманского морского рыбного порта (1934-1995 год)


Возврат к списку